Авариен режим при VAG TDI

• „Мига пружинката за подгревните свещи!“
• „Мига лампата за подгряване!“
• „Не се пуска турбото!“
• „Турбото не включва!“
• „Няма никаква мощност!“
• „Няма изтегляне!“
• „При пълна газ губя мощност, спирам – гася, паля и вече няма проблем. Така до следващия път.“
• „Колата забива!“

Когато на таблото лампата за подгревните свещи мига, дори само при подаване на контакт, това означава авариен режим и няма нищо общо със самите подгревни свещи. Реално моторният блок (компютърът на двигателя - ECU) е открил повреда, която възпрепятства пълното подаване на мощност!

При прочитане на паметта на грешките:

16619 - P0235 - 000565 - Boost Pressure: Regulation Range not Reached

000565 - Boost Pressure

P0235 - 001 - Regulation Range not Reached - MIL ON

013128 - Control Circuit for Controller for Turbocharger 1 (J724)

P3348 - 005- Electrical Malfunction

013128 - Control Circuit for Controller for Turbocharger 1 (J724)

P3348 - 008 - Electrical Malfunction

Това са част от грешките, които могат да бъдат причина за липсата на мощност и авариен режим. Ще се опитаме да степенуваме сериозността на проблема и възможните причини:

5 – най-малък проблем

1 – най-сериозен проблем

5. Спукан турбо маркуч и/или интеркулер;

• Поради изпускане на бууст, турбокомпресорът не може да постигне исканoто от ЕКУ налягане.
• Подобен проблем е придружен с черен пушек при подаване на пълна газ. Причината е твърде богатата горивна смес.
• При неглижиране на проблема е възможно прекомерно износване на турбокомпресора, заради „преразвъртане“. Компютъра на мотора се старае да постигне исканото налягане, но при наличието на теч на налягане това може да бъде изпълнено при значително по-високи обороти на турбинната перка!

РЕШЕНИЕ: Проверка за теч на бууст и подмяна на дефектните маркуч и/или интеркулер. Възможно е просто да имате незатегната скоба или „изплют“ маркуч!

4. Повреден актуатор на променливата геометрия – моторче на турбото;

• Заради високата температура и суровата среда на работа, актуаторът може да дефектира. Контролната платка е вградена в капачката на самия актуатор и би могло част от компонентите да се отлепят, поради голямата разлика в работните температури (-20C + 100C).
• Липсата на контрол на променливата геометрия означава липса на boost следователно и мощност.
• Възможно е проблемът да се проявява спорадично (от време на време). Пример – студен старт, шофирате известно време, спирате за да отидете до магазина, запалвате и при подаване на контакт или първото подаване на газ – колата забива.

РЕШЕНИЕ: Препрограмиране на актуатора и задаване на нови базови настройки. За съжаление в повечето случаи, „моторчето“ се нуждае от подмяна с ново. Актуаторът има няколко ревизии (отстранени са фабрични дефекти и слабости) и е силно препоръчително той да бъде с дата на производство след 2014г. 059145725J (предишна версия 059198201a ) – 59007117001.

3. Износена и/или блокирала променлива геометрия на турбокомпресора

• Поради нагар, нормална експлоатация, запушен DPF, прегряване и др, лопатките на променливата геометрия, може да се износят и/или заклинят.
• Проверка може да бъде извършена, разкачайки контролната щангичка - лостчето от актуатора. Движението трябва да бъде съвсем лесно, буквало от повдигнато състояние да падне до долу сама. Трудно преместване, присвирване, прискърцване означава проблем.

РЕШЕНИЕ: Проверка на лостчето на място и при евентуален проблем – демонтаж и ремонт на турбокомпресора.

2. Износена средна част на турбокомпресора

• Износване на лагерното тяло на турбокомпресора може да причини неадекватно поведение на автомобила. Една от причините е бавното развъртане на турбокомпресора и закъснялото постигане на исканото от моторния блок налягане. Причината може да бъде „задиране“ на компресорната перка в компресорния охлюв. Изпускане на масло през компресорната или турбинната част, което води до сиво-синкав пушек или неоптимално запалване на сместа в горивната камера заради наличие на масло.
• Теч на масло през оста на турбокомпресора може да причини и намалена ефективност на интеркулера, което би довело до по-високи температури на входящия въздух и намалена мощност.

РЕШЕНИЕ: Прекомерен разход на масло би било възможен резултат от подобен проблем. Изпускане на масло в компресорната част се констатира значително по-трудно от този в турбинната. При последната, след демонтаж на downpipe и наличие на пресни следи от масло, подсказват за проблем с лагерното тяло. Тест и ремонт на турбокомпресора, често са единственото решение.

1. Скъсана ос на турбокомпресора

• При подаване на газ, маркучът преди дросел клапата вместо да се издува леко, той се свива.
• Дрънчащи звуци могат да бъдат доловени от зоната на турбокомпресора.
• Пълна липса на усещане за турбо. Естествено липсва мощност, колата се мъчи.

РЕШЕНИЕ: Отстранете маркуча на входа на компресорната част и хванете оста на перката. Нормално е да има лек луфт по радиуса (нагоре-надолу), но не и по оста (навън-навътре). При този тест ако усещате, че сякаш перката се намира в желе – ясна работа! Подобен проблем изисква пълна оценка на щетите и основен ремонт на турбокомпресора

Ако нивото на водата в канала се понижи чувствително, течението няма да бъде достатъчно, за да завърти воденицата. Ако воденичарят желае да продължи да мели царевица, то той ще трябва да насочи течението към воденицата, стеснявайки канала. За воденичаря потокът и неговото течение са толкова важни, колкото енергията на изпускателните газове за турбокомпресора. Използвайки регулируеми лопатки, реакцията в ниските обороти на турбокомпресора с променлива геометрия е бърза

В следствие на отломки от изпускателния колектор при 320cdi V6, перката на топлата част на турбокомпресора и променливата геометрия са претърпели тотална щета. За съжаление актуаторът/моторчето/управлението на променливата геометрия на турбината, също се нуждае от ремонт на механиката в него. На лице е луфт извън допустимия, поради износване/прекомерно усилие, за да премести вече блокиралата променлива геометрия.