This website works best with JavaScript enabled

 

 

2.jpg

Обслужваме клиенти от цялата страна

Полезна информация

Полезна информация

Термини:

Директно впръскване (Direct Injection, FSI, TDI, CDI, GDI, DI и др.) – инжекторът впръсква гориво директно в цилиндъра. Среща се в масата от автомобили произведени след 2006г.

Индиректно впръскване (Mono Injection, Port Injection, MPI) – инжекторът впръсква гориво във всмукателния колектор – по точно в тръбите (runners), които отиват към всеки един (или двойки) от всмукателните клапани.

EGR/AGR (Exhaust Gas Recirculation/ Abgasrückführung) – рециркулация на изгорели газове обратно във всмукателния колектор. Целта му е да понижи температурата на горене и намали стойността на CO, които даденият агрегат изпуска в атмосферата.

Картерни пари – газове богати на двигателно масло. Получават се при неизбежното изпускане на компресия от цилиндъра в посока картера на двигателя. Заради високите екологични изисквания те задължително се рециркулират обратно във всмукателния колектор и се изгарят в горивната камера.

В днешни дни рядко се срещат дизелови автомобили, които да не работят на принципа на директното впръскване и налягане на рейла от поне 1600BAR. При бензиновите автомобили произведени след 2006г., тенденцията е в посока директно впръскване при все по-високо налягане. Предимствата от директното впръскване са неоспорими – значително по-ниски емисии, заради пълният контрол и финото разпрашаване на горивото; възможност за по-бедна на гориво смес, което води до по-нисък разход; намаляване на възможността от детонации, което води до по-висока мощност особено при двигателите с турбо. За съжаление се наблюдава и един съществен страничен ефект, а именно прекомерното натрупване на въглеродни отлагания по всмукателния колектор и най-вече всмукателните клапани!

Въпрос: Пречи ли това на работата на двигателя? Все пак всички производители го използват и би трябвало да са го измислили така че и да го има, то да не пречи на всекидневната работа на агрегата.

Отговор: ДА пречи и то много! Наблюдават се натрупвания по всмукателните клапани, които значително изменят способността на двигателя да „диша лесно“ на ниски обороти и да има така наречения „ряз“ = въртящ момент при ниски обороти. Завихрянето на въздуха на входа на горивната камера вече не е както е проектирано и също така примесено с прекомерна турболенция (неравномерен поток). Когато потокът не е постоянен и не се движи по картата заложена в моторния блок, то тогава поведението на автомобила се характеризира като тромаво. Празният ход на агрегата също се влошава, защото при този режим на работа малките изменения оказват голям ефект.

Основните причини за карбоновите натрупвания са няколко. Първата е естеството на процеса горене при четиритактов двигател с вътрешно горене, при който въглеродът е вторичен продукт. Втората е рециркулираните картерни/маслени пари, които неминуемо се произвеждат от преминалата частично компресия покрай буталните сегменти и не на последно място системата за рециркулация на изгорели газове, която допълнително допринася за една гнусна и мазна на вид картинка.

Въпрос: За пръв път чувам за такива нагари!? По старите коли нямаха такъв проблем! Какво пак скапаха тия производители?

Отговор: Вярно е, този проблем не беше така силно изразен при индиректно впръскване!

Една от основната разлики между директно и индиректно впръскване е естествено мястото, на което се намират самите дюзи. Както вече споменахме при индиректното те се намират ПРЕД горивната камера, докато при директното В нея. Когато инжекторите впръскват гориво във всмукателния колектор , то преминава през него, както и покрай всмукателните клапани. Както знаем бензинът и дизелът лесно разграждат маслени натрупвания и също така помагат за трудното сформиране на карбонови такива. Следователно port injection започва самопочистване на своя колектор и клапани при самото стартиране. При direct injection това НЕ се случва никога, именно защото разпръсквачите на инжекторите се намират в горивната камера. Много от автомобилите с директно впръскване разполагат и с турбокомпресор, който допълнително увеличава количеството картерни пари. Към горните 2 прибавяме и EGR, който е задължителен за всеки автомобил ако неговият производител иска да може да го продава на пазара. 3 в 1 - ужасно добра комбинация!

 

Въпрос: Добре очевидно няма как да нямам нагари… Как се почистват тогава? Да отида ли на Карбон (ни в) Клин (ни в ръкав)?

Отговор: Всеки човек е свободен да избере сам услугата, от която ще се възползва! Препоръчително е преди това да направи информиран избор.

През последните няколко години се рекламира услуга почистване на двигател с водород. Често се показват снимки преди/след, демонстриращи чисти колектори, клапани, инжектори, бутала, ЕГР клапани ... ВСИЧКО лъщи като ново!

Ще опитам да синтезирам водените от нас разговори с представители на фирми, които продават машини и колеги, които услужливо предлагат тази услуга!

В: Как точно се почиства всмукателният колектор и ЕГР клапана?

О: „..то там не чисти много директно, защото няма процес на горене, но го размеква и после като покараш малко по духовито си излиза през ауспуха…“.

В: Добре, а как се почистват всмукателните клапани, там също няма процес на горене?

О: „Ние не твърдим, че те се чистят директно от газа, а заради повишаването на температурата на горене, натрупванията започват да се разпадат. Нещо като пароструйка!“.

  • Брей каква глупост – казваме ние!

В: А защо тогава на снимките слагате почистени клапани, все едно главата току що е дошла от ремонт в шлайф база?

О: Тук обикновено човек получава BAN от страницата и всичките му коментари биват изтрити. Или пък му затварят телефона или ….IGNORE

В: Добре, не чистите повече от половината неща, които човек, на база на снимките и „мълвата“ си мисли, че почиствате…Как точно почиствате карбоновите натрупвания?!

О: Тук обяснението разпространено почти на всякъде е „Брауновият газ повишава температурата и допринася за пълното (100%) изгаряне на горивната смес в горивната камера, при което се наблюдава и процес на сублимация на въглерода и той от твърдо състояние директно преминава в газ (БЕЗ ДА СЕ ВТЕЧНЯВА)…“ както се казва … БОЖЕЕЕЕ, УЖАС!

  • С елементарно търсене на характерните за този процес параметри в Wikipedia, дори изобщо да не се интересувате от химия, намирате че процес на сублимация при въглерода настъпва при температури НЕ по-ниски от 3600 С (три хиляди и шестстотин градуса Целзий). Ясно е какво ще се случи с двигателя при тези температури…

В: Да разбираме, че чистите там нещо си, но не е ясно как, какво точно и какъв е реалният (видим) резултат?

О: „Видим резултата няма, защото ние сме интелигентни и предпочитаме да не си чупим ръцете като Вас глупаците, разглобявайки там „половината кола“, за да почистите някакъв си нагар. Ние го правим с химичен процес, БЕЗ РАЗГЛОБЯВАНЕ, който Вие просто отказвате да разберете….“

  • ЕВАЛА! Мамите хората с подвеждаща реклама още преди да Ви станат клиенти, продължавате да ги лъжете, че ефектът е поразителен, когато Ви станат клиенти и ги изпращате, поддържайки целият този фарс, с указана дата и пробег за следващата Браунео процедура…БИЗНЕС!

Достатъчно по темата за фиктивното почистване! Отново на въпроса:

Въпрос: Добре очевидно няма как да нямам нагари … Как се почистват тогава?

Оторизираните сервизи, които поддържат и автомобили с над 10г възраст използват машина, която почиства нагара по клапаните с фино натрошени черупки от орехи, както и всякакъв тип шила/боцкалки за грубо изстъргване на гадостта. Тази машина е вкарана в програмата им с инструменти. Най-популярната е произведена от TKR и се използва активно при BMW и AUDI.

Друг способ за почистване е накисването в загрят до 60С активен препарат, който да разтвори нагарите и едновременно с това употребата на ултразвукова вана (при почистване на всмукателни колектори и ЕГР). При по големи натрупвания механичното изстъргване с твърд предмет е част от процеса по почистване независимо от последващите стъпки!

При фино почистване често употребяваме и сонди, които се използват в зъботехниката – изработени са от неръждаема стомана и са много твърди и остри!

Процесът обикновено трае повече от 1 работен ден, защото детайлите се нуждаят от накисване! Въглеродните натрупвания са градени в продължение на 100ци работни часове и не се размекват бързо от вода, газ или пръскане 2-3 пъти с карбураторен спрей. Изискват време и внимание.

 

 

Диагностика, тестване и ремонт на компресори за въздушно окачване

В случай, че сте собственик на автомобил с въздушно окачване на предната и/или задната ос, Вашият автомобил е снабден с електрически компресор, който поддържа необходимото налягане във въздушните възглавници (2 или 4 на брой).
Най-често употребяваният компресор е произведен от WABCO и се монтира масово в моделите на:

1.8T 225hp BAM
В случай, че имате пред себе си 1.8T 225hp VAG автомобил, който НЯМА мощност в ниските обороти (1700-2600rpm), задължително проверете топлата част на турбокомпресора за спукване.
Преди да пристъпите към сваляне на турбината първо направете следните проверки:

Това е една тема, в която всички си мислим, че сме много вещи и е толкова банална в настъпващите летни месеци. В същност са създадени „народни митове“, които са твърде грешни и човек може да се осакати, заради собствената си глупост или пък незнание!

Съдържание
I. Къде най-често можем да намерим изпускане на налягане (boost leak)? 3
1. Гумен тройник на дросел клапа (# 078133356T) 3
2. Байпас клапани и маркучите към тях 3
3. Контрол на налягането на турбините (сиви силиконови маркучи) 3
II. Как да се спасим от течовете на масло и неприятната миризма на пушещо горяло масло от изпускателните колектори?

Собственик сте на автомобил с въздушно окачване, но той променя нивото си твърде бавно и/или 40A бушон гори често и/или компресорът се чува като измъчено виещ вълк ;)... Понякога проблемът се крие в дехидратора. Частта от компресора, която отговаря за извличане на влагата от компресирания въздух. Този процес се извършва с помощта на гранули, които поемат влагата и не й позволяват тя да се настани във възглавниците, въздушните линии, клапанното тяло и резервоарите. Влагата би причинала въжда и тотална повреда на клапанното тяло, висока опастност от ефектно спукване на възглавницата, заради доста по-високото пиково налягане на въздух и вода/влага и не на последно място ослабване на здравината на резервоара за въздух (въпреки че той е алуминиев).

Маслото в автоматичната скоростна кутия, рекламирано от много производители на автомобили като "LIFETIME" - доживотна употреба, НЕ бива да бъде смятано за такова!
Препоръчва се смяна на 8г или 80-100хил км.

Прилагаме копие на едно от многото ОФИЦИАЛНИ писма на ZF до всички дистрибутори!Основни теми в него:

BMW Е60 530D - истинска история от живота:
Делничен ден, рано сутрин, тръгвате за работа. Минавате около 3км и Ви светва червена лампа за акумулатор...започва да стяга воланът (няма хидравлика). След около 8мин чакане на колега, автомобилът изгасва. При опит за палене завърта 2-3 пъти и край - няма никой.

На пазара съществуват стотици марки за антифриз, но това което е важно за тях е стандартът/спецификацията, която покриват. Най-често използваните спецификации са, тези които започват с буквата „G“, а именно:

Телефони 

Станислав Цончев
Call +359887260560
Управител

Петя Димитрова
Call +359879215389
Мениджър клиенти

Facebook  

Обслужваме клиенти от цялата страна

#fc3424 #5835a1 #1975f2 #2fc86b #f_syc9 #eef77 #020614063440