С тази тема ще хвърлим светлина върху проблемните зони и техния ремонт, при PORSCHE CAYENNE 4.8 Turbo.

В ролята на стенд и тестов материал ще влезне екземпляр от средата на 2008г. със солидно количество допълнителни екстри сред, които:

* PDCC - Porsche Dynamic Chassis Control = хидравлични стабилизиращи щанги, които намаляват значително артикулацията - накланянето на дебелака в завой. За съжаление системата жужи/вие/бучи при ниски обороти и често разваля удоволствието от иначе добре звучащия двигател;

* AAS - Adaptive Air Suspension - въздушно окачване с допълнителни клапани на всеки един амортисьор - системата се монтира на почти всички марки и модели от премиум клас;

* 4.8 Turbo V8 M48.51 двигател с 500 или 540кс;

* Адаптивни ксенонови фарове, които лесно се демонтират от автокрадци;

* Шибедах, който често е причина за течове върху скъпо струващи контролни модули и усилватели!;

Започнахме с преглед на състоянието на двигателя, измервайки компресия:

 *компресията е измерена при студен двигател (всички производители съветват да се мери на загрят такъв). В защита на меренето на студено се явява факта, че ако при такъв тип мерене показателите са добри то при топъл двигател те ще бъдат още по-добри.

Първо трябва да махнем 2бр бушони (13 и 14) от кутията в ляво (пред шофьора) под предния капак. Това ще спре впръскването на гориво в цилиндрите! ЗАДЪЛЖИТЕЛНО! 

За да измерим компресията трябва да натиснем газта до долу (ЗАДЪЛЖИТЕЛНО) и да завъртим ключа на автоматично запалване. Въртенето ще спре автоматично след няколко секунди (около 7). За максимална точност при измерване на компресия е необходима стартерна количка, която да поддържа акумулатора или батерия в добро здраве, която няма да се повлияе от 8 проби за запалване.

Свещите потвърждаваха резултатите от компресионния тест като на вид изглеждаха отлично. За разлика от свещите 3 от бобините бяха спукани. Не достатъчно, за да се отразят на работата на двигателя. Интересен факт е, че бобините, които извадихме бяха с дата близка до тази на производството на автомобила. Браво!

ВНИМАИЕ! Дизайнът на бобините, не е от най-мислените. Визираме пластмасово ухо с метална вложка, което служи за захващане на бобината към капака на клапаните. Не е изработено достатъчно здраво и често бива счупено дори при затягане с малката (1/4) тресчотка.

ВНИМАНИЕ! НОВИ свещи се затягат на 25nm (за да смачкате дихтунгата), докато повторно използвани на 20nm

⚠️ НЕ подменяйте EGR ⚠️
001025 - EGR System
P0401 - 002 - Insufficient Flow - Intermittent

Дезинфекцията с помощта на озонатор (генератор на озон) е широко разпространена практика в болничните операционни, където стерилната среда е необходимост!

В: Какво представлява озонаторът? (O₃ Generator)

О: Озонаторът засмуква „въздух“ (съдържащ O₂) и го превръща в газ наречен Озон (О₃), с помощта на електричество.

В: Как озонаторът дезинфекцира?

О: Когато дадено пространство (пример е интериорът на Вашия автомобил) се насити насилствено с озон, вероятността всички нежелани бактерии да измрат е 99%. Озонът атакува защитния слой на бактериите, който е изключително важен за запазване на формата им. Когато бактерията не може да задържи своята форма, тя се разпада и умира.

В: Опасен ли е Озонът за хората?

О: Краткият отговор е ДА! Озонът е опасен, когато „въздухът“ е наситен с него (нива над 0.10 ppm измерени за 1 час и 0.08 ppm за 4 часа). Директното вдишване на наситен с Озон въздух е опасен за белите дробове! Поради тази причина насищането на дадено помещение с Озон трябва да бъде направено в пълното отсъствие на хора и животни! След третирането с газа е ЗАДЪЛЖИТЕЛНО то да бъде ударно проветрено, за да може Озонът отново да се превърне в кислород. За да обясним практически, кога хората и животните са изложени на Озонов газ, ще дадем пример с дъждовна буря. По време на и след такава, количеството Озон произведено от светкавиците е завишено и човек може да усети неговата миризма.

В: Реално колко ефективен е озонът като дезинфектант?

О: Изследванията показват ДВА пъти по-висока ефективност от белина!

В: Кое е най-голямото предимство на третирането с Озонов газ?

О: Според нас, най-голямото предимство е възможността газът да стигне до всяко едно ъгълче на интериора във Вашия автомобил! Представете си колко трудно би било да дезинфекцирате въздуховодите на Вашата климатична система с препарат с накрайник или пък директно нанасяне на дезинфектант върху повърхностите. Вместо това ние използваме самата климатична система, за да разпръснем озона абсолютно навсякъде, дори в най-трудно достъпните места на Вашия автомобил.

В: Ако е толкова ефективен, защо големите производители на климатични системи не го вгражда?

О: Напротив, вграждат го! BMW вграждат в своите автомобили озонатор. Същото правят и водещите компании в производство на климатици – TOSHIBA, LG, Panasonic и др. Озонът се използва често за почистване на питейна и аквариумна вода от всякакви бактерии! Множество пречистватели на въздух (air purifier) генерират ниско ниво на озон.

Термини:

Директно впръскване (Direct Injection, FSI, TDI, CDI, GDI, DI и др.) – инжекторът впръсква гориво директно в цилиндъра. Среща се в масата от автомобили произведени след 2006г.

Индиректно впръскване (Mono Injection, Port Injection, MPI) – инжекторът впръсква гориво във всмукателния колектор – по точно в тръбите (runners), които отиват към всеки един (или двойки) от всмукателните клапани.

EGR/AGR (Exhaust Gas Recirculation/ Abgasrückführung) – рециркулация на изгорели газове обратно във всмукателния колектор. Целта му е да понижи температурата на горене и намали стойността на CO, които даденият агрегат изпуска в атмосферата.

Картерни пари – газове богати на двигателно масло. Получават се при неизбежното изпускане на компресия от цилиндъра в посока картера на двигателя. Заради високите екологични изисквания те задължително се рециркулират обратно във всмукателния колектор и се изгарят в горивната камера.

В днешни дни рядко се срещат дизелови автомобили, които да не работят на принципа на директното впръскване и налягане на рейла от поне 1600BAR. При бензиновите автомобили произведени след 2006г., тенденцията е в посока директно впръскване при все по-високо налягане. Предимствата от директното впръскване са неоспорими – значително по-ниски емисии, заради пълният контрол и финото разпрашаване на горивото; възможност за по-бедна на гориво смес, което води до по-нисък разход; намаляване на възможността от детонации, което води до по-висока мощност особено при двигателите с турбо. За съжаление се наблюдава и един съществен страничен ефект, а именно прекомерното натрупване на въглеродни отлагания по всмукателния колектор и най-вече всмукателните клапани!

Въпрос: Пречи ли това на работата на двигателя? Все пак всички производители го използват и би трябвало да са го измислили така че и да го има, то да не пречи на всекидневната работа на агрегата.

Отговор: ДА пречи и то много! Наблюдават се натрупвания по всмукателните клапани, които значително изменят способността на двигателя да „диша лесно“ на ниски обороти и да има така наречения „ряз“ = въртящ момент при ниски обороти. Завихрянето на въздуха на входа на горивната камера вече не е както е проектирано и също така примесено с прекомерна турболенция (неравномерен поток). Когато потокът не е постоянен и не се движи по картата заложена в моторния блок, то тогава поведението на автомобила се характеризира като тромаво. Празният ход на агрегата също се влошава, защото при този режим на работа малките изменения оказват голям ефект.

Основните причини за карбоновите натрупвания са няколко. Първата е естеството на процеса горене при четиритактов двигател с вътрешно горене, при който въглеродът е вторичен продукт. Втората е рециркулираните картерни/маслени пари, които неминуемо се произвеждат от преминалата частично компресия покрай буталните сегменти и не на последно място системата за рециркулация на изгорели газове, която допълнително допринася за една гнусна и мазна на вид картинка.

Въпрос: За пръв път чувам за такива нагари!? По старите коли нямаха такъв проблем! Какво пак скапаха тия производители?

Отговор: Вярно е, този проблем не беше така силно изразен при индиректно впръскване!

Една от основната разлики между директно и индиректно впръскване е естествено мястото, на което се намират самите дюзи. Както вече споменахме при индиректното те се намират ПРЕД горивната камера, докато при директното В нея. Когато инжекторите впръскват гориво във всмукателния колектор , то преминава през него, както и покрай всмукателните клапани. Както знаем бензинът и дизелът лесно разграждат маслени натрупвания и също така помагат за трудното сформиране на карбонови такива. Следователно port injection започва самопочистване на своя колектор и клапани при самото стартиране. При direct injection това НЕ се случва никога, именно защото разпръсквачите на инжекторите се намират в горивната камера. Много от автомобилите с директно впръскване разполагат и с турбокомпресор, който допълнително увеличава количеството картерни пари. Към горните 2 прибавяме и EGR, който е задължителен за всеки автомобил ако неговият производител иска да може да го продава на пазара. 3 в 1 - ужасно добра комбинация!

Въпрос: Добре очевидно няма как да нямам нагари… Как се почистват тогава? Да отида ли на Карбон (ни в) Клин (ни в ръкав)?

Отговор: Всеки човек е свободен да избере сам услугата, от която ще се възползва! Препоръчително е преди това да направи информиран избор.

През последните няколко години се рекламира услуга почистване на двигател с водород. Често се показват снимки преди/след, демонстриращи чисти колектори, клапани, инжектори, бутала, ЕГР клапани ... ВСИЧКО лъщи като ново!

Ще опитам да синтезирам водените от нас разговори с представители на фирми, които продават машини и колеги, които услужливо предлагат тази услуга!

В: Как точно се почиства всмукателният колектор и ЕГР клапана?

О: „..то там не чисти много директно, защото няма процес на горене, но го размеква и после като покараш малко по духовито си излиза през ауспуха…“.

В: Добре, а как се почистват всмукателните клапани, там също няма процес на горене?

О: „Ние не твърдим, че те се чистят директно от газа, а заради повишаването на температурата на горене, натрупванията започват да се разпадат. Нещо като пароструйка!“.

• Брей каква глупост – казваме ние!

В: А защо тогава на снимките слагате почистени клапани, все едно главата току що е дошла от ремонт в шлайф база?

О: Тук обикновено човек получава BAN от страницата и всичките му коментари биват изтрити. Или пък му затварят телефона или ….IGNORE

В: Добре, не чистите повече от половината неща, които човек, на база на снимките и „мълвата“ си мисли, че почиствате…Как точно почиствате карбоновите натрупвания?!

О: Тук обяснението разпространено почти на всякъде е „Брауновият газ повишава температурата и допринася за пълното (100%) изгаряне на горивната смес в горивната камера, при което се наблюдава и процес на сублимация на въглерода и той от твърдо състояние директно преминава в газ (БЕЗ ДА СЕ ВТЕЧНЯВА)…“ както се казва … БОЖЕЕЕЕ, УЖАС!

• С елементарно търсене на характерните за този процес параметри в Wikipedia, дори изобщо да не се интересувате от химия, намирате че процес на сублимация при въглерода настъпва при температури НЕ по-ниски от 3600 С (три хиляди и шестстотин градуса Целзий). Ясно е какво ще се случи с двигателя при тези температури…

В: Да разбираме, че чистите там нещо си, но не е ясно как, какво точно и какъв е реалният (видим) резултат?

О: „Видим резултата няма, защото ние сме интелигентни и предпочитаме да не си чупим ръцете като Вас глупаците, разглобявайки там „половината кола“, за да почистите някакъв си нагар. Ние го правим с химичен процес, БЕЗ РАЗГЛОБЯВАНЕ, който Вие просто отказвате да разберете….“

• ЕВАЛА! Мамите хората с подвеждаща реклама още преди да Ви станат клиенти, продължавате да ги лъжете, че ефектът е поразителен, когато Ви станат клиенти и ги изпращате, поддържайки целият този фарс, с указана дата и пробег за следващата Браунео процедура…БИЗНЕС!

Достатъчно по темата за фиктивното почистване! Отново на въпроса:

Въпрос: Добре очевидно няма как да нямам нагари … Как се почистват тогава?

Оторизираните сервизи, които поддържат и автомобили с над 10г възраст използват машина, която почиства нагара по клапаните с фино натрошени черупки от орехи, както и всякакъв тип шила/боцкалки за грубо изстъргване на гадостта. Тази машина е вкарана в програмата им с инструменти. Най-популярната е произведена от TKR и се използва активно при BMW и AUDI.

Друг способ за почистване е накисването в загрят до 60С активен препарат, който да разтвори нагарите и едновременно с това употребата на ултразвукова вана (при почистване на всмукателни колектори и ЕГР). При по големи натрупвания механичното изстъргване с твърд предмет е част от процеса по почистване независимо от последващите стъпки!

При фино почистване често употребяваме и сонди, които се използват в зъботехниката – изработени са от неръждаема стомана и са много твърди и остри!

Процесът обикновено трае повече от 1 работен ден, защото детайлите се нуждаят от накисване! Въглеродните натрупвания са градени в продължение на 100ци работни часове и не се размекват бързо от вода, газ или пръскане 2-3 пъти с карбураторен спрей. Изискват време и внимание.