1. Турбо пътища и интеркулер - надуйте ги постепенно до 1.5бар с подходящ инструмент и проверете за спукване.
2. Log на livedata (живи данни) с помощта на VCDS или VAS
- intake manifold pressure/map sensor (логваме actual и specified)
- engine speed
- N75 duty cycle
- maf sensor
3. Wastegate вакуумен актуатор - с помощта на ръчна вакуумна помпа и вакуум метър, се опитайте да проверите функционалността на актуатор. В случай, че той не се движи лесно или засяда, се налага неговата подмяна.
4. Правилно регулирана ос на вакуумния актуатор - често се среща разкалибриране на този компонент, поради възможността за реглаж посредством удължаване/скъсяване. Съществува мит, че промяната на заводската настройка би увеличила налягането на турбината - това НЕ е вярно и НЕ препоръчваме каквато и да било промяна на ОЕМ положението.
Анализиране на живите данни с MS Excel:

Първата ни задача е да разберем в кой точно диапазон от обороти, турбокомпресорът не може да постигне желаното от моторния блок налягане (по подразбиране VS актуално). За целта ще използваме графика, на която по Х ще поставим обороти на двигателя, а по У налягане във всмукателния колектор (по подразбиране vs актуално). Целта е ясно да изобразим, че турбината не може да осигури желаното налягане в диапазон 1700-3300rpm и усещането за турбо lag и много муден автомобил е силно осезаемо.
1. AUDI гарантира, че 1.8Т разполага с оптималното налягане 2000mbar от 2100rpm до червената зона (ограничител на оборотите/rev limiter). В нашия случай налягането е твърде ниско до 3500rpm и чак след това турбината наваксва. Дори виждаме, че налягането достига ~2400mbar, което е ясен знак за наличие на чиптунинг.
Трябва да се уверим, че соленоидният клапан N75, също работи по спецификация. Самият той работи в диапазон (duty cycle) от 5% до 95%. Тези проценти са правопропорционални към количеството вакуум насочено към вакуумния актуатор и съответно положението на байпас шлюза (често наричан "паричка"). За повече информация относно функцията и принцип на действие на клапана N75, бихте могли да прочетете статията, описваща турбина с променлива геометрия.
2. След проверка и извършване на тестовете е нужно демонтиране на турбокомпресора или евентуална инспекция с помощта на бороскоп от към изпускателния колектор/катализатора.
3. В следствие на високата абсолютна температура, както и големите температурни амплитуди в изпускателния колектор и топлата част на турбокомпресора, той страда от спукване на "охлюва". Понякога цепнатините не са достатъчно големи, за да окажат влияние, но в нашия случай те са повредили сериозно изпускателното тяло и байпас шлюза. Резултатът се вижда ясно от графиката и се обяснява с факта, че компресорната перка на турбината достига оптималното налягане при значително по-високи от желаните обороти на двигателя (3300+, вместо 2100). Този феномен се дължи на невъзможността "паричката" да затвори байпас прохода, поради което голяма част от изгорелите газове НЕ преминават през перката на турбокомпресора. Чак след 3300rpm, двигателят произвежда достатъчно газове, които да преминат през турбинната перка и наваксва налягането във всмукателния колектор.